加州高铁进退维谷-凯发会员官网
阅读提示：虽说加州富可敌国，但长年累月的高福利政策拖累了财政。从政府日常开支项中已经挤不出什么钱来支援高铁建设了。
撰稿｜胡 健
难啃“一碟200公里小菜”
加利福尼亚州的这条高速铁路被认为是美国首条高速铁路。它北起州府萨克拉门多，途经旧金山、硅谷、洛杉矶，到南端美墨边境城市圣迭戈，全长1287公里，设计时速300公里。看这些数据，与中国全长1318公里的京沪高铁相近。京沪高铁自2008年4月18日动工，到2011年6月30日通车，花了三年又两个月时间。加州高铁自2015年1月6日开工，出发已两年两个月，应该抵达某个里程碑了吧？
加州高铁率先开建的是中部福瑞斯诺至马拉德46公里段，然后向南延伸到贝克尔斯菲尔德，覆盖183公里。选择这里开工是因为这段线路难度最低。它穿越加州平坦的中央山谷，既无高山沟壑，也无河网沼泽，建设高铁路基技术难度低，而且没有大城市，人烟稀少。按中国高铁建设速度，200公里以内的先导段经过两年的工期，应该已经贯通，进入试运行了。计划中加州高铁的这个中部路段将于2018年完工。那么现在也已应该初具规模了。
然而，除了在加州中央谷区人烟稀少之地看得到一些孤独站立的桥墩外，人们看不到更多高铁的成形模样。梁没有架上，钢轨没有铺上，更不用说电气信号了，高铁车辆也没啥声响。2017年1月13日《洛杉矶时报》更是披露了美国联邦铁路管理局一份“仅供内部参考的机密审议草案”。据这份文件，从马拉德到贝克斯菲尔德这段线路可能要延后到2024年竣工，并且，这个日子还是得在资金到位的前提下。工程原来的预算64亿美元已打不住了，可能需要95亿到100亿美元才有望建成。
一碟200公里以内的高铁小菜要花这么大功夫？那么之后的旧金山到洛杉矶之间837公里的加州高铁主菜（原计划2019年通车）何时才能端上桌？而全部大餐1287公里的加州高铁更是遥遥无期了。
州长使出了洪荒之力
其实，加州高铁，每一步都很艰难。2015年1月6日的开工，是被“高铁粉”州长使出洪荒之力强推上马的。
早在三十多年前，年轻的杰里·布朗州长在他的第二个任期上，就提出了在美国西部这块丰饶的土地修建高铁的计划。但是，时机不成熟，高铁计划止步不前。
1996年，加州高铁管理局成立，原计划于1998年或者2000年正式启动民意投票，却两度遭到推迟。直到2006年才进行第一次民意投票，未获通过。
2008年中国京津城际高铁亮相北京奥运会，引起全世界瞩目后，一些美国人看在眼里，急在心里。当年11月，美国加州再次启动民意投票，终于以52.5%的微弱优势，通过了高铁项目经费计划，同意利用州政府发行的99.5亿美元债券和部分联邦拨款进行前期工作。
2011年73岁的布朗从施瓦辛格手里再次接过加州州长权柄时，摩拳擦掌，准备大干一场。经过努力，在他第四个任期，也是最后一个任期，终于让美国高铁破土而出。
在2015年1月6日举行的开工典礼上，布朗激动不已，给加州高铁以高定位：“高铁跨越了过去和未来，跨越了南方与北方，将我们连成一体。”
当日加州高铁管理局在其官方博客上发布文章《开始的结束》，赋予这一天以历史性的意义。文章称：“1月6日已经把加州高铁变成了现实！人们谈论高铁项目的时候，不再把它继续当做纸面上的事情了——有些人总觉得这个项目有可能永远不会实现。”
博文力陈高铁所能够带来的好处：“美国长期以来，基础设施已经逐渐老化，亟待更新。作为西海岸的富裕州，加州的中央谷地却是在全美范围内都数得上的贫穷地区。高铁第一期的方案就是首先在此展开，这十分有助于帮助这里的百姓脱贫致富。此外，即便比起廉价航空，高铁在价格上仍将具有竞争优势。”
《洛杉矶时报》也高度评价道：高铁的开工建设具有重大的政治意义，这将使高铁项目的推进更加难以阻挡。
加州高铁开工典礼在福瑞斯诺举行。布朗州长甚至将这个名不见经传的小城市称为“美国高铁首都”。福瑞斯诺市长斯维尔安贞虽然是共和党人，也难得地支持加州高铁，说：“以后中部地区的老百姓想去别处做生意就变得更容易了。”
几年来，加州高铁管理局还多次公布了高铁项目的预期收益：第一阶段的计划将会在15年内创造99万个就业机会，即平均每年6.6万个。此外，随着项目的逐步落成，人们更多选择高铁进行城际旅行而不是开车，这还将会显著减少碳排放量。 至2022年为止，高铁项目促进减少的温室排放量可相当于路上减少了1.8万至5.3万辆小汽车。
反对高铁者的理由
但是美好的愿景在美国却没起到提高认识统一思想的效果。
反对高铁的人仍然很多，并且，他们组织起来，准备与该项目进行长期的斗争。反对者们成立了质疑加州高铁项目公民联合体（citizens for california high speed rail accountablity），并以简称cchsra设立了网站。许多纳税人对这种投资周期过长的基建投资缺少热情：未来再美好，那也是未来；美好未来的最大敌人就是诸多的不确定性。
加州高铁进展缓慢，征地动迁是其中一个比较棘手的问题。据福瑞斯诺当地媒体“福瑞斯诺蜜蜂网”的统计，仅就福瑞斯诺至贝克斯菲尔德沿线而言，铁路建设需要动迁376户，总计1144名当地居民；393家企业，总计近2900名雇员将会失业；永久失去3500英亩（约合14平方公里）的优质农地；分割140多项农业产权，动迁15家农业加工企业；损失3400万美元（约2.1亿美元）农业收入和340个农业工作机会。
这个数字与中国高铁建设的征地动迁相比，真是小数字。但是，却困住了加州高铁前行的步伐。征地动迁2014年起步，遭到了当地农户的抱团抵制。他们责怪铁路会割裂他们最肥沃的土地，损害正常的农业生产活动。近期被披露的联邦报告显示，原定2018年6月前可以交付的福瑞斯诺46公里承包段全部土地使用权，预计将延迟到2019年6月。而中央谷区183公里的土地现在还有一半没有搞定。加州高铁全程的用地何时到手，真的只有天知道了。
另外，所有高铁建设都将需要通过环境评估与保护修复这一关。被披露的联邦报告显示，一些项目的环境审查时间已经比预期长得多，并且情况越来越严重。高铁管理局计划在2017年完成所有的环境评估，事实上可能要到2020年才有可能完成。
而这仅是中央山谷地区183公里的环境评估。当加州高铁向两头旧金山和洛杉矶等大城市延伸，环境评估这一关更难通过。目前，铁路管理局仍在圣加布里埃山进行深入细致的土壤调查，以确保将来在该山区开挖长大隧道的环境安全。
环境审查的成本也越来越高。根据2010年9月与联邦铁路局签订的协议，环境保护成本推算为3.88亿美元。到2016年8月，该机构的官方资料显示，已上升到10.3亿美元，增加了171%。
并且，福克斯新闻网报道，更有环保人士起诉加州高铁项目，称项目建设将危害11种濒危物种的生存。
还有，加州高铁的管理团队的一些传闻也是让人捉急。高层管理团队缺少具备超大型工程项目管理能力的领导人和有施工经验的工程技术人员，完全依靠一些独立咨询师和承包商的建议做决策。团队士气不足，缺乏开拓者所需要的盯劲、闯劲。记得笔者曾在中国高铁建设现场看到，高铁线路开通前的几个月的调试期，每天傍晚方方面面集中在一起开会，提出问题，连夜梳理，第二天落实，并带回落实情况和新的问题，在傍晚的协调会上再提交。每天如此。而美国人本身就不太具备这种连续加班加点的精神。进展不顺，更让一些行政和技术主管相继辞职。
还有人揭露，加州高铁的账目管理低效无序。处理一张发票需要三个月，并且财务记录也混乱糟糕。相关人员称这是计算机系统的问题。一个世界科技强国背起计算机系统跟不上高铁财务管理这样的黑锅也真是需要相当脸面。
以上这些已经让加州高铁关山重重，无处突围了。俗话说：钱不是问题，问题是没有钱。加州高铁面临最大的问题就是钱。
从账面上看，加州高铁已有160亿美元专项资金。其中，90多亿美元为公债，60多亿美元为奥巴马政府的拨款。按照2008年的预算，加州高铁总投资在650亿美元，有490亿美元的缺口。当时的财务规划：只要工程顺利，后续会有私人投资者加入。毕竟加州是富裕之地，不缺少有钱人，当今金融市场也不缺少风投。如意算盘是：奥巴马保驾8年，希拉里再8年。深蓝总统深蓝州，保不定还会有联邦投资砸进来。
向华盛顿要钱是与虎谋皮
谁曾想屋漏偏逢连夜雨。华盛顿江山变色，加州这边，工程又磕磕绊绊，所有的节点都一再延期。从征地动迁到环境评估，到材料供应和现场施工，随着时间推移，高铁投资预算不断突破心理价位。最新估计全线需要1000亿美元，比2008年的方案差不多翻倍。
原先寄予厚望的私人资本看来也渐行渐远。项目资金缺口在总预算60%以上，工期一拖再拖，运行利润不知在猴年马月才能兑现。哪个资本家会爽快掏钱打水漂？ 再说联邦政府这边，不要说新增拨款。就是原来奥巴马政府承诺的，也有可能变卦。2016年11月份的美国总统选举和国会中期选举，民主党全面落败。深蓝加州的深蓝州长布朗看来是难以从深红总统深红国会那里争取到任何支持了。据《洛杉矶时报》报道，出身加州的众议院多数党领袖、共和党议员凯文·麦卡锡已经对加州高铁放话了：“现在他们已经不太可能从联邦预算中获得经费了。他们尚未解决存在的问题，项目计划也显得并不可行。事情的最终结果或许只能是搭个架子而已，他们会不得不中止这项计划。”
而奥巴马承诺的60多亿美元拨款中其实还有10亿没有到账。这笔余款得从新掌权的共和党政府手中去要，这相当于与虎谋皮，基本没有可能。而且，加州的全部14名共和党议员已联名写信给新政府的运输部，要求停止给加州高铁拨款。
再回来说那原来铁板钉钉的90多亿美元铁路公债。却发现这笔钱也埋着坑。当时通过的方案是有附加条件的：它必须证明这条高铁不需要运营补贴；它必须确实表明设计的高铁系统保证乘客可以在2小时40分钟内从洛杉矶直达旧金山。
现在为了这笔钱，民主党主导的州政府与反高铁联合体已对簿公堂。州政府请来的律师在提案的行文理解上做足功夫，努力证明政府可以动用这笔公债建高铁。而反对派则竭力阻止，甚至提出再次提交加州居民公投。马拉松诉讼至少暂时锁住了这笔钱。
虽说加州富可敌国。但长年累月的高福利政策拖累了财政。从政府日常开支项中已经挤不出什么钱来支援高铁建设了。加州的立法者决定将该州温室气体许可证拍卖收益的25%划拨高铁建设。这一项估计每年大约10亿美元。这笔资金对于加州高铁真是杯水车薪。
像以前施瓦辛格当州长时，试图去向亚洲土豪协商“创新融资”，现在也变得不可能。“买美国货、雇美国人”被新政府响亮地提了出来。加州高铁也是宁要美国的草，不要外国的苗，坚持高铁列车必须美国自己造。所以，不仅成本难以下降，以“蛋糕”换融资的路也被堵上了。
加州高铁行驶至此，真是进也无望，退也难啊！
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