最有力的回击， c919确属“国产”-凯发会员官网
阅读提示：c919的知识产权是中国的。这就如同大导演的跨国大制作，这一次，中国不再是小角色，而是大导演。这类主制造商、供应商模式，波音如此，空客如此，c919亦如此。
记者｜姜浩峰
国产大飞机许多部件是进口的，中国商飞与美、法、德等西方国家公司有广泛合作，但这并不妨碍c919被称为中国国产大飞机。c919的知识产权是中国的。这就如同大导演的跨国大制作，这一次，中国不再是小角色，而是大导演。这类主制造商、供应商模式，波音如此，空客如此，c919亦如此。
未来，c919则会拥有全体系化的国产配件系统，包括航空工业皇冠上的明珠——发动机，也将有国内供应商。
无论采用哪一方供应的配件，如果探究c919的制造模式，则会发现其之所以称之为国产大飞机的秘密，那就是——主制造商-供应商模式。这种模式的操作，是社会主义市场经济的一种体现，也是借鉴了国外大型客机项目的成功经验，更是我国抓住了2008年国际金融危机这一重要战略机遇期，获得的成果。主制造商-供应商模式，无疑，是21世纪初叶中国大飞机研制生产的最合适方案。
尽管飞机发动机和航空电子系统等核心设备从国外进口，但大飞机项目常务副总设计师陈迎春表示，c919大型客机仍然具有完全自主知识产权。“航电、飞控系统等复杂的大型系统我们是拆成子系统让外国公司做，而系统的集成是我们自己做，系统集成本身就是集成创新。”陈迎春说。
国外成功企业采用的模式
生产大飞机，就是一个大协作的项目。中国商飞许多工程师会将之比喻为拍电影。一句口头禅——“咱就好比大导演”。就像拍一部大制作的电影，如果导演对影片、剧本的认识，不比别人更强烈，是不能强求演员、灯光师比导演理解得更透彻的。只有在导演比演员更投入，比摄影师更专业的情况下，才有可能选择到精通专业、“演技高超”的演员。而大飞机项目的制片人是谁呢？其实很清楚——国家意志！
为了完成这一国家意志，为了完成这一商业项目，c919选择了国际上民用飞机项目普遍选择的“主制造商-供应商模式”，这一模式，已在波音、空客一再验证，是为正道。
中国商飞董事长金壮龙更是曾经表示，结合中国航空工业50多年的发展经验，借鉴国际上航空工业公司的管理运行体制和商用飞机的发展模式，按照中国特色与国际惯例相结合、产品研制与产业化相结合的原则，中国大型客机研制由此建立“主制造商－供应商”模式。
这一点，更可以从世界上可以制造大型商业飞机的国家、企业找到印证。想出远门吗？关于长途飞行，目前，你不是坐波音或空客，就是在去往波音或空客飞机的路上。
纵观环球，有大型喷气式飞机独立研制技术的国家，原本不少于五个——英、美、俄、法，还有我们中国，在20世纪下半叶，相继开发出大型客机。甚至，有些使用维护费用昂贵的超音速大飞机，也曾投入客运。可到了2010年代，全球大型客机市场，除了波音就是空客的天下。英国最早举全国之力的“彗星”号，最终无力支撑；英法联合制造的“协和”号飞得特别快也特别昂贵，可就是不赚钱，终于退出了；俄国的伊尔系列、图系列暂时也靠边站了；中国曾经拥有的运-10，根本就没有量产。
许多大飞机未曾成功投入商业运营，虽说是“家家有本难念的经”，但无独有偶，成功进入市场，并能占领并控制市场的波音、空客，全都采用主制造商-供应商模式。原因何在呢？
因为主制造商-供应商模式，是一种商业项目的运作模式。这种专业化、国际化、商业化的模式，不仅是民用飞机项目的全球主流模式，也是大多数民用大型项目的主流模式。比如国内热火朝天的各大商品房工地，也都采用主制造商-供应商模式，设计、施工、供料等等，来自不同的公司。对于大型飞机来说，其科技含量与造房子不可同日而语，但商业运作的原理是一样的——性价比最高者，保证安全，才可能中标。
“这是最经济、最安全的一种模式。无论波音，还是空客，它们与供应商签署的商务合同，规定得很细，甚至规定了遇到自然灾害、战争，双方的责任与义务。但这并不是说，主制造商只管签合同以及完成总装，其实，它们很可能自己能够单独造出新型大飞机，只是可能价格昂贵些而已。”国家大型飞机重大专项专家咨询委员会委员吴兴世曾如此对《新民周刊》记者表示，“波音公司生产飞机，一直是在自身能力上做减法的典型。比如当年研制757，波音自己有能力制造机翼，却与英国航空航天公司以及一家美国公司，分别商谈机翼分包生产的问题。在有关公司支付入门费以后，波音给予生产许可。而且，在招标时，让价低者得。其实，空客也有类似的做法。比如它的机翼，由日本制造。可是空中客车公司，在德国不来梅仍然配备了一家机翼工厂。”
按照吴兴世的理解，之所以要这样做，完全是为了战略安全。万一国外厂商由于各种原因停止供货，制造商仍然可以自主生产飞机，只是有可能在不影响飞机使用的情况下，在成本、质量上略有差别。
采取主制造商-供应商模式，还能让最合适的产品配备到在研飞机上。比如波音787，采用欧洲的罗尔斯-罗伊斯发动机；而空客a380，反过来倒采用美国的ge发动机。
当然，主制造商和供应商之间的协调，也是题中之义。早在1986年波音公司就开始统一公司的软件版本，并发表声明：凡是参与波音飞机研制的凯发会员官网的合作伙伴、转包生产商，必须和波音公司使用同一版本的软件系统，才能保证数据的一致性。这样，在一个公司内部，同一软件系统的大版本、小版本全部得到了统一。
值得一提的是，主制造商-供应商模式，在国外还有诡异的一面——波音通过主制造商-供应商模式，把高污染、高能耗的工业门类疏散到国外去。空客又是另一种做法了。相对于美国人，欧洲人趋于保守。凡是他们认为是核心的技术，从不避讳这是他们该保守的机密。
中国的变身之路
中国的民机制造，并不是一开始就采用主制造商-供应商模式的。
中国原来的模式，学习苏联。由飞机制造主机厂牵头，兄弟单位跟进。按这个行业老前辈们的说法，是“各路好汉，水泊梁山”。在战争时期，这套路数动员能力强，而且无论研发还是生产，全都不计成本，不计代价。然而，制造民用飞机，是一个相互妥协的产业，不像军机，只要有最新技术，就可能不计成本地使用。只有最经济、最安全的机型，性价比最高的机型，才适合民用。一味求快，一味求技术的领先，往往适得其反。特别是如果民用飞机采用各路好汉齐上马的土办法，在市场经济的年代，却没有合同约束，互相扯皮的事儿肯定不会少发生。
自从中国商飞接手支线飞机arj21-700以来，开始采用主制造商-供应商模式，以合同来约束供应商，取得了不错的效果，也获得了相应的经验。
于是，c919国产大飞机项目，从酝酿之时，就确定采用主制造商-供应商模式。中国商飞采用主制造商-供应商模式，貌似进口货挂满了一整架飞机，可商飞人还是会豪迈地说：“我们拥有完全自主知识产权！”何所谓自主知识产权呢？说白了，它是由产品的创意所有权、构架的控制权、供应商选择和工作分工权以及交付的唯一权构成的。譬如早年一件惊世骇俗的商品——四通打字机。这是中国人办公自动化的先驱，在1980年代实现了汉字电脑打字。而当年，四通打字机除了标牌是国产的，其他配件全部都是日本货！可四通打字机有一个核心创意——用软件实现打字。它综合了日本产品，通过一张5英寸电脑软盘，实现了2500个汉字在电脑上实现打字。这一技术，甚至比日本人在电脑上打打假名、打日文汉字还要早。能说四通打字机浑身挂满了日本配件，就没有自主知识产权吗？
如今，c919飞机设计集成、总装制造、市场营销、客户服务和适航取证等任务都由中方承担，而零部件供应则采取全球招标的形式，通用、联合技术公司、霍尼韦尔公司等一批欧美顶级航空制造企业以及中航工业旗下很多专业制造公司，都是飞机零部件的重要供应商。而国际多家设备供应商还与国内企业组建了16家合资企业，涵盖航电、飞控、电源、燃油和起落架等机载系统，中国商飞也希望能够借此带动国内相关产业的成长。
大导演的环球选秀
国人有一个概念，就是中国现在已然是一个世界工厂，任何产品在中国生产，必定价廉物美。如果大飞机采用完全国产的配件，可能质量工艺上略逊舶来品一筹，可价格一定低廉。
可精通航空标准件的人士，并不这么看——目前国内生产的航空标准件，价格至少是国外的1.5倍。而国外产品，比如说碳纤维，价格只有国内产品的一半。国内的航空配件之所以如此昂贵，一方面是由于产量还没有上去；另一方面，是因为国内的机械加工、材料工艺都还有待提高。中国商飞提出，30%的原材料国产化，完全是出于战略安全的考虑，也算是一种国内练兵。而这样的考量，也使得国内的产品产量慢慢增加，单位成本摊薄，最终国内供应商质量和产能都会提高。当然，目前，国内供应商的研发能力也在提高，比如洪都航空的铝锂合金，就比原来的铝合金材料更轻。 中国商飞c919项目，采用主制造商-供应商模式，在这方面有许多考虑。比如，在今年的巴黎航展上，商飞所属上海飞机制造有限公司与cfm国际公司正式签署c919大型客机项目推进系统合同，选择cfm国际公司作为c919项目国外唯一的推进系统供应商。cfm国际公司研发的leap-x1c发动机，将成为c919大型客机唯一启动动力装置，但同时有消息称，商飞未来也会选装国产发动机。要知道，飞机发动机工业，完全是另一套体系，一个艰难程度不亚于大飞机项目的大工程。
虽说是执行主制造商-供应商模式，可是，在飞控、燃油、液压、航电等系统，商飞都会选择一个b角演员——国内供应商。当然，这些国内供应商的产品，也全都要经过适航审定。
值得一提的是，中国大飞机c919上马之时，也算天时地利人和。“国外供应商之所以肯答应供货，一方面这是民用飞机。另一方面，正值2008年金融危机，它们原来的发货量小了很多。西方不与我们谈，它们就将失去一个大市场。甚至危及到一些公司的生存。”一位参与供应商谈判的资深人士对记者如此说。
可以说，主制造商-供应商模式，是百年来飞机制造工业不断探索、总结、完善出的一条道路，一种工作方式。这种方式，不仅深入人心，而且已经成为民机工业最基本的套路。对于中国商飞这位“大导演”来说，无疑又是“大制作”的必然模式！
当然，环球选秀的同时，b角们也在加强内力修炼。譬如被誉为“航空工业皇冠上的明珠”的航空发动机领域。确实，目前c919装备的是进口发动机，但国产发动机的研发正在紧锣密鼓，中国航发商用航空发动机有限责任公司（简称“中航商发”）将力争成为商用航空发动机全球主要供应商之一。
2013年，华东理工大学与中航商发签约成立了首家联合创新中心——“航空发动机寿命预测技术联合创新中心”（简称“uic”）。uic规划用5年时间，在发动机关键部件寿命设计、保障与提升等三大块上实现突破，并以此深入推进发动机关键部件长寿命设计与性能保障协同创新体系的建设。未来，大飞机用上中国心——国产发动机，将会成为现实。
“民航飞机的生产牵涉到工业体系的方方面面，牵涉到数以百计的厂家，数以万计的航空产业工人。从大部件装配厂房、钣金厂房、表面处理厂房、数控机加厂房，到自动化装配生产线、蒙皮镜像铣设备以及数控蒙皮滚弯机、喷丸强化机、12米阳极化生产线、12米退火实效炉，工业体系的每一个环节都发挥着自己的作用贡献着自己的力量。而随着c919首飞与随后的试飞，大规模生产，国内巨大的民航市场带来的大量c919订单将使得中国配套工业制造业体系发生脱胎换骨的变化。”民航业评论员张仲麟如是说。
中国社科院工业经济研究所研究员罗仲伟则表示：“从国际上看，近几年，很多国家抛出刺激实体经济增长的国家战略和计划，希望通过技术进步和产业政策调整重获在制造业上的竞争优势，美国声称要回归制造业，德国抛出了‘工业4.0’，法国也提出了‘新工业法国’。回归制造业有就业等因素，但更重要的是科学技术的发展需要依托整个制造业过程，很多前沿技术的需求是在制造过程中体现出来的，没有制造，与之相关的技术发展方向就不清晰。科学技术的发展与整个制造业体系是紧密结合、相互促进的，技术的发展推动制造业的发展，而制造业的发展又对科学技术提出更高要求，为科技指明发展方向。”罗仲伟认为，中国制造业正在经历从低端向中高端方向发展的进程，在低端市场受到南亚、东南亚、东欧等国家的挤压，竞争力在下降，高端制造业又面临美国和欧洲的压力。很多问题急需解决，比如重要零部件和关键材料仍然依靠进口，劳动力比较优势和人口红利逐渐丧失，制造质量、效率和污染有待改善，知识产权保护的不足严重影响创新积极性等等。但在某种程度上，发达国家回归制造业，对中国形成了一定的压力，但也为中国指明了方向，必须坚定不移地往高端制造业方向发展，通过大飞机项目带动和统领转型升级。
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