共享单车该规矩了-凯发会员官网
阅读提示：如果企业只顾着“互怼”“圈钱”“占地”，而忘了服务公众的初心，忘了遵守规则的重要，那“共享单车”他们一定玩不转！
记者｜王 煜
这个4月倒数第二周，对于中国共享单车界而言真是热闹非凡。
4月21日，北京市交通委推出对共享单车的指导意见初稿并向社会征求意见，结果三大企业是这么回应的：摩拜呼吁相关政府部门强制要求行业内所有企业立即召回、全部销毁不具备卫星定位功能的共享单车；ofo呼吁尽快出台押金规范，保证用户资金安全并及时退取，避免共享单车行业出现押金乱象；小蓝单车呼吁政府相关部门全方位排查车辆质量，强制要求共享单车企业对不符合国家、行业标准的车辆全部收回、销毁。
看懂了吗？他们都在说竞争对手的问题，却从不肯正面承认自己做得不够好。可好好想一想，整个共享单车市场不就是由每一个从业者组成的吗？难道只剩下一家企业，这些问题就都自然消失了？
如果企业只顾着“互怼”“圈钱”“占地”，而忘了服务公众的初心，忘了遵守规则的重要，那“共享单车”它们一定玩不转！
规矩来了，共享单车愿认吗？
在各地陆续出台的对共享单车的规范、标准、指导意见中，最受关注的莫过于上海市自行车行业协会与天津市自行车电动车行业协会牵头起草的三个团体标准，这三个标准分别对共享自行车、共享电助力自行车的硬件以及二者的服务做了规范。之所以引人关注，在于它是共享单车行业的“团体标准”，按定义，这是“由团体按照团体确立的标准制定程序自主制定发布，由社会自愿采用的标准”。
于2017年3月底开始公开征求意见的这三个团体标准中，提出了“3年强制报废”“必须安装gps”“运维人员人数必须达到车辆投放数量的千分之(2).jpg)
五”“企业在48小时内要响应报修请求”等具体要求，被认为呼应了当下公众的强烈要求。
五”“企业在48小时内要响应报修请求”等具体要求，被认为呼应了当下公众的强烈要求。
但是，作为团体标准，“自愿采用”是否意味着这些规定并没有约束力？
“在我看来，行业的自律其实比强制标准更有力。”上海市自行车行业协会秘书长郭建荣这样告诉《新民周刊》记者。从编制说明上可以看到，国内最主要的共享单车企业都参加了团体标准的起草，在郭建荣看来，这是企业“讨价还价”之后共同制定的游戏规则，是对社会的自愿承诺。是否选择执行这个标准，承诺执行后有没有真正做到，这关系着企业的信誉和形象，将面临全体社会公众的监督。
“标准制定的初衷，就是让消费者能出行安全，并且获取满意的用车体验。”郭建荣说。相对应的一个事实是，当下市场上的共享单车，突出存在单车质量不过硬与“重投放，轻服务”的问题。(5).jpg)
说到单车质量，ofo是重灾区。有用户爆料，曾1小时以内尝试打开4辆ofo单车，结果没有一辆是能骑走的。爆胎的、锁坏的、座椅不翼而飞的，比比皆是；至于换智能锁，几个月前就号称已经研发完毕，也直到团体标准明确提出要装gps后才姗姗来迟，而且依然需要用户手动按键才能解锁。
就是在这种情况下，它的某位投资人还理直气壮地声称：“就算2/3的锁有漏洞，ofo依然能盈利。”这难道不是赤裸裸地宣扬劣币驱逐良币？
同济大学经济与管理学院教授、可持续发展与新型城镇化智库主任诸大建就指出：低成本购入和投放传统的自行车搞规模化竞争，导致不具有耐用性和智能化的自行车泛滥，使得城市有出现海量自行车垃圾的潜在危险。
其实，不管质量是否过硬，共享单车在数量上已经显著失控了。上海市自行车行业协会估算上海的共享单车容量上限是50万辆，而这个数据在上海市城乡建设和交通发展研究院那里估算为60万辆，但这两个数字目前都已被突破。郭建荣估计，截至2017年4月下旬，申城的共享单车已超80万辆，注册用户逾900万人。
一方面是五颜六色歪七倒八的共享单车已经无序地拥塞了城市本就不充裕的空间，另一方面是摩拜和ofo天天在红包免费和“炫耀自己资历老、用户多、获投资额度大”的口水战上你方唱罢我登场，然后从未停下过造车、铺车的脚步。
郭建荣指出：共享单车企业靠大肆烧钱一味扩大投放量“跑马圈地”，企图形成寡头垄断，这是非常不健康的竞争。
而同济大学城市规划系教授、上海市城市规划咨询专家潘海啸则说得更明白：如果不对现在共享单车的乱象叫停、对企业进行监督规范，这就会是“投资人利用公众把政府玩了一把”。
政府当然不会听之任之。
2017年3月20日，北京市西城区市政市容委宣布，该区的10条大街禁止停放共享单车。再看上海，虽然当地自行车行业协会于3月10日发布了“黄浦区共享单车过多，请谨慎投放”的警示提醒，但情况并未好转；于是一个月之后的4月11日，黄浦区宣布了区域内禁止和限制共享单车投放、骑行和停放的区域。
除了城区，各地城市层级的规范意见也不断出台：深圳4月6日发布《关于鼓励规范互联网自行车发展的若干意见》；4月10日，广州交通委披露将制定针对共享单车的指导意见；4月21日，北京市交通委对《鼓励规范发展共享自行车的指导意见（试行）》公开征求意见，拟控制共享单车数量，要求有序停放，可定位，有保险，企业在本市设立资金专用账户并由人民银行监管，保证用户信息安全等……
郭建荣透露，上海政府部门对共享单车的指导意见虽然暂未颁布，但前期调研工作早已展开。最初拟定名为“共享单车发展指导意见”；后来为表达对此事的重视，改为“发展共享单车指导意见”；随着共享单车问题的频频出现，又准备改为“规范发展共享单车指导意见”。从拟定名的变化，也能看出政府对共享单车的持续关注。
关键在于，共享单车们会遵守规则吗？
到底“共享”了什么？
共享单车当然首先是把单车的使用权共享了出来，但是，对于城市交通发展和规划更重要的，是对出行数据的共享。在潘海啸看来，目前某些城市对共享单车设置禁限区域，更多是一种无奈之举，其实本质上并不合理。“没有理由说一块区域只能让私人单车进入，而不能让共享单车进入；如果对单车的通行区域加以限制，这是和政府此前一直推广慢行系统和绿色出行的做法又是矛盾的。”
他认为，政府这样做的重要原因在于它们目前并不掌握共享单车的出行数据，无法据此进行监管和调配。这些数据被共享单车企业以“商业机密”为名攥在自己手里，他认为这并不合适，因为共享单车的产品和服务本身就具有公共性，其数据应该为公众所用，用于服务公众。因此，全体共享单车的出行数据应该向政府和科研机构开放，接入统一的监管和调度平台。
潘海啸指出，尽管也有共享单车企业宣布已经建立自身的大数据平台并开放给第三方，但这种开放其实是非常有限，是以服务企业自身利益为首要目的的，这就很难保证它们“不作恶”。他举例说，之前互联网打车平台的混战时，有时人们打开app发现周围没有车，其实并不是真的没有，而是企业刻意不让它们显示出来，以赚取更高的加价费用。
诸大建也提出：中国的共享单车是一种b2c式的共享，是用使用型的新增量替代拥有型的旧存量。共享单车现在的大规模投放应该是初始的，投放到一定量之后就要转移到提高共享单车的分享率上来，切实做到共享经济所追求的目标，即城市自行车的保有量应该减少，但是骑车出行的服务要增加。
要达到上述目标，首要的也是掌握真实的数据。不然，今天小橙车说自己是出行量第一，明天小黄车反击说自己才是冠军，其实它们都在打广告，谁也没有诚心把真实数据晒在中立的第三方和大众面前。
以“电子围栏”为例，郭建荣说，这是指定共享单车的停车区域，用gps定位来判断车辆是否停入了该区域，如果没有，就让锁车换车无法操作或者对用户收取惩罚性的费用。这对于车辆一面市就自带gps定位的摩拜等共享单车企业而言，是早就可以开始做的事，但至少到现在，人们还是看到无数它们旗下的共享单车被乱摆放在不应出现的地方。
“我们需要的不是‘共享单车猎人’，而是‘啄木鸟’。”郭建荣说，共享单车停得不是地方，这是企业可以凭借技术研发和人力维护解决的问题，不需要让民间的“猎人”来举报。真正需要举报的是出现破损情况的单车，这些是企业通过gps数据看不到的。
认真开发利用数据，而不是一味打“商战”，共享单车还能有更多“高级玩法”。潘海啸向《新民周刊》记者表示，如果从满足人群出行需求的角度来看，共享单车不应该只面向收费和服务水平都较低的人群。“那些写字楼的高级白领，在高峰期想去两三公里以内的地方，不想开车被堵在路上、又打不到车，这种时候他们是多么需要一辆好用的共享单车？”他说，企业可以为这样的用户提供预订服务，通过数据，让调度人员把附近的单车送到用户指定的提车点；或者直接p2p，用红包奖励等方式，发布车辆调度需求，让其他用户把车骑过去。这样的用户对车辆的安全性、舒适性和美观度肯定有更高的要求，这又推动企业进一步提升产品和服务的质量。
从另一个角度看，单车可以共享，但用户的合法权益却不能“共享”出去，无人负责。(4).jpg)
2017年3月26日，上海一位11岁男孩在骑行共享单车过程中，被客车卷入车底身亡；4月1日，天津一名9岁男孩，在骑车过程中发生意外，单车手柄插入脖颈。据媒体不完全统计，2017年以来，因骑共享单车发生的意外事故多达18起，其中6人不满12周岁。
尽管许多企业声称已为用户购买保险，但具体事故如何界定责任，目前仍未有定论。不同的共享单车企业对事故的处理态度也不一致。
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ofo称：规范骑行的ofo用户遭到意外伤害时，可申请报销因本次意外导致的医疗费用，最高1万元；遭到意外伤害导致身残、身故，可申请最高50万元的赔偿。
摩拜、小蓝单车、小鸣单车的用户协议中规定，如用户不幸发生任何意外或事故，除非用户能证明该意外或事故是因所骑行的自行车本身固有缺陷直接导致，否则公司不承担任何法律责任。
还有企业表示完全由用户担责。如，在永安行服务协议中显示，乙方（用户）在使用租车及接受相关服务过程中发生任何意外或伤害事故，由乙方自行承担，甲方（永安行）本着人道精神尽可能提供服务，但不承担任何民事或法律责任。
针对这个问题，上海君悦律师事务所律师朱平晟向《新民周刊》表示：共享单车本质上是个交通工具，企业和用户间的法律关系是租赁关系，即企业有偿将自行车出租给用户，供临时使用，不转移所有权。企业是产品的提供方，有责任做好质量的维护，如果其出租的自行车有质量问题，并最终正常收取了费用，显然有可能属于瑕疵履行乃至根本违约。在车的质量出现问题导致交通事故的情形下，企业要根据其过错承担赔偿责任。
他认为，如果车的质量没有问题，或者说即使有瑕疵但不影响正常使用，这种情况下，发生交通事故就要看用户本身是否尽到安全保障措施，有无违法行为，或是否因第三方（如机动车或其他原因）导致交通事故造成。“毕竟共享单车只是工具，在它质量达标的情况下，为避免发生交通事故，使用人本身是否注意安全更加重要。当然，企业应当在注册阶段注意排除未达到允许骑车年龄的未成年人。”
回归初心 方可长久
共享单车究竟是纯粹的企业盈利行为，还是应该看作企业提供公共出行的服务？
在诸大建看来，如果社会认同共享单车是企业提供的公共服务，那么可以考虑引入ppp（公私合作）模式深化管理。理论上，实现城市的共享出行，需要共享单车与共享空间两个方面的结合。有了企业提供的共享单车，只是实现共享出行的一半，另一半取决于由政府安排和提供的共享空间。政府对共享空间的安排，不仅包含在哪些道路和空间应该禁止，更应该包括在哪些道路和空间应该鼓励，从而逐渐形成与共享单车或自行车友好城市相适应的城市慢行空间。
这样认识的政策意义在于，2016年共享单车的问世主要是企业发起的行为，ppp机制没有介入；现在共享单车的进一步发展需要运用ppp的机制，政府与企业要合作起来发力打好这张中国式的创新牌。
他的建议是：有关共享单车的ppp合作治理可以有宽方式与紧方式。在北上广深等特大城市，可以采取宽方式，政府用备案的方式允许多种共享单车企业进入，但是要制定共享单车运作的一般性要求；在中小城市可以采取严格意义上的特许经营，即竞争性地引入共享单车企业，签订合同要求企业达到什么样的目标，同时政府提供路权、停放空间等服务。
在郭建荣看来，总量控制，停放空间的扩建、安排，市场准入与退出，这些都只能是政府的职责，而行业协会等组织，可以在推进规范的建立中，起到“穿针引线”和“润滑剂”的作用。他也提到，共享单车的规范管理是一个系统工程，不是某一类组织或某一个部门能单独解决的，“联席会议”的形式更为有效。
共享单车数量超50万、注册用户超460万的成都，在这方面做出了探索。4月17日，成都市交通委、市公安局、市城管委联合发布了《关于进一步加强共享单车管理的工作方案》，并成立了关于共享单车的“3 7 n”会议协商制度。
“3 7 n”会议协商制度，即市交委、市公安局、市城管委3个部门，联合五城区及高新区、天府新区成都直管区，以及共享单车运营企业参加的会议协商制度，并会积极邀请人大代表、政协委员、民主党派人士和专家学者等广泛参与。“原则上每半个月召开一次专题会议，也可根据工作需要临时召开，及时解决共享单车发展中出现的问题。”
这个方案的一个重点是，要求共享单车企业及时向政府部门报送共享单车投放、运营等情况，并将运营车辆信息和信用评价信息直接接入政府监控平台，实现信息共享。目前成都市共享单车行业监控平台正在加快建设中，建成后将为加强共享单车行业监管和完善慢行系统规划建设提供数据支持。
郭建荣透露，上海自行车行业协会在推动共享单车团体标准的制定和执行之外，还将联合上海质监、工商、消保委等部门，共同建立共享单车服务的评价平台。用户可以在这个平台上反馈对共享单车的各种意见建议，平台也将为各企业车辆额度的分配、准入与退出的标准提供重要依据。
作为一直关注研究和倡导建立城市慢行系统的专家，潘海啸在2016年9月接受《新民周刊》关于共享单车的采访时曾表示，共享单车是城市出行方式的一部分，没有必要完全代替个体的出行；它的最大意义，在于成为自行车文化回归的一种触媒。而在当下，再度谈到这个话题，他不禁感慨：“以前我说了很多，但没人相信自行车在城市出行中的重要性。而现在共享单车的迅猛发展，至少证明了自行车出行在中国的城市中是有需要、有条件、可实行的。”他还提出，以前人们认为自行车是解决“最后一公里”的出行，而根据目前共享单车收集到的数据来看，许多骑行者的通勤距离更长、达到了3-4公里，这又是一个新的值得研究的现象。
潘海啸说，共享单车的风行，是城市交通体系借此转变的一个机会。自行车以前是城市交通方式的一种“补充”，而现在它被证明可以成为调节城市交通的重要“平衡因子”。按照他的理念，最理想的状态，是步行和自行车出行能承担城市70%的出行需求。要达到这个目标，需要在城市区域的改建和新建时，将自行车出行系统整合进城市规划中。
共享单车从“横空出世”到“火爆全国”再到“问题频出”，也引起了高校师生的关注。上海体育学院新闻传播与外语学院的5名硕士生、本科生们在教师刘敏的指导下，做出了《共享单车与城市文明共创发展对策研究报告》。
他们基于对共享单车的调研分析，对城市自行车基础设施规划做出了一些列建议。比如：在机动车道旁设置彩色夜光标识的自行车道，帮助机动车和自行车用户白天晚上都可以识别自行车道，还可辅助以物理隔离或抬高路基等方式实现与机动车道的相互分离）。他们提出可借鉴荷兰的星空自行车道，采用特殊材质，白天吸收光能，晚上释放能量，是节约光能的智能设计。
再如，在城市内一些车流较少的自行车道边加装的自行车临时歇脚设备，在一些自行车密集停放区域安装双层停车设备等。
在潘海啸看来，能让人们做出这样的思考和行动，让出行更通畅、生活更美好，这才是共享单车应该回归的初心。
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