造车新势力的生死考验已来临-凯发会员官网

　　去年的北京车展上，包括蔚来、威马、爱驰、奇点、云度、拜腾以及前途等多家造车新势力都齐聚北京，近十家的规模在当时已经给国内汽车行业造成了不小的撼动，纷纷惊呼这可能是造车新势力最热闹的一届车展了。但到了一年之后的上海车展上，造车新势力们迎来了可能是历史上的最高光时刻，共计有近20家企业登场，创下了新的记录。

　　诞生在舆论漩涡中的造车新势力们依然大打新能源、自动驾驶和智能互联“牌”，终于开始陆续拿出了自己的量产车型，也将一页页ppt中描绘的未来生态布局逐渐变为现实。在上海车展这样好的露脸机会，不来造造势实在说不过去。

　　然而，在热闹的背后，造车新势力们真的还好吗？据不完全统计，在风口上“飘”了三四年的国内新造车品牌数量早已超过100家，这次能在上海车展亮相的，基本还是一些头部企业。即便是这些在速度与节奏上已经领先的头部企业，也难言就此迎来了春天。

上海车展交答卷

　　2019上海车展，造车新势力开始交出自己的第一份“答卷”。

　　在造车新势力中风头最盛的蔚来汽车，在本届车展上展出了电动汽车ep9、“第二起居室”概念车eve、高性能智能电动旗舰suv es8及高性能长续航智能电动suv es6。蔚来创始人李斌还现场发布了蔚来首款轿车预览版et preview。

　　截至2019年3月31日，蔚来交付的suv es8达到15337辆，送达257个城市。对于这一成绩单，蔚来汽车总裁秦力洪自评称：“我觉得我们最近干得还可以。”他透露，“去年六座和七座的大型suv在中国市场的总量不到10万辆，蔚来占到了15%的份额。今年一季度，应该是占到这个市场的10%，如果放到40万元以上的大型高端suv市场看，蔚来在今年一季度的成绩排第四，我们觉得suv es8在细分市场完成了任务，接下来重点是suv es6。”

　　同样也已实现量产交付的威马汽车，在本届车展期间正式上市发售威马ex5 pro，综合补贴后售价23.98万元，全球限量3000台。与此同时，威马ex6 limited和evolve concept两款量产概念车也一并亮相。同时，威马汽车在上海车展上了威马ex5智行2.0版，综合补贴后售价区间为15.98万-20.98万元，还有一款为威马ex5 entry发现版300车型，售价12.98万元。智行2.0版新车亮点是率先搭载功能最全的l2级别智能驾驶辅助系统，以及数十项标配和改进升级的智能车机互联系统。

　　威马如今似乎已经走出了去年一度陷入的交付困境。根据威马汽车公布的数据，今年第一季度，威马ex5交付量达到4085辆，超过了蔚来第一季度3989辆的成绩。

　　小鹏展出了第二代智能汽车、智能电动轿跑p7以及高智能纯电suv g3。定位互联网基因的智能电动轿跑p7，拥有领先智能能力、轿跑运动造型、极致性能表现，在车展上已经开始预售。而高智能纯电suv g3已于今年3月底启动大规模交付，计划于7月底交付10000辆，2019年内交付40000辆。

　　蔚来、威马、小鹏都属于造车新势力中的前列梯队，率先实现了量产交付，但在这一群体中还有许多尚未完成量产交付“答卷”的车企，但这并不妨碍它们的高调亮相。

　　天际汽车带来一款全球首发的全新概念车——纯电动轿车me-s。据公司方面介绍，这将是天际旗下的第二款量产车型，而首款量产车天际豪华智能电动suv me7同时开启预售，售价36.68万元起。

　　理想汽车首次展出了理想one的baby blue限量版珍珠漆车型，并宣布即日起可在理想凯发会员官网和理想app预订理想one，理想将在2019年第三季度为用户提供试驾，并在第四季度开始交付。

　　早在2016年，吉利控股集团董事长李书福就在某汽车论坛上直言：有些企业之所以“造车”，是意在资本市场上圈钱。比较有趣的是，在理想汽车展台，曾经炮轰“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”的李书福竟然公开对理想汽车创始人李想竖起大拇指，这无疑让李想收获了满满的信心。除了媒体和观众外，众多传统车企掌门人包括徐留平、竺延风、李书福以及安聪慧也纷纷打卡理想展台。此外，还有很多外国零配件供应商的团队将理想展台的展车、底盘等展出产品围得水泄不通，首次参展的理想制造出人意料地抢走了蔚来的风头，成为上海车展最具人气的造车新势力。

　　不过，并非所有实现交付的新势力都得到了外界的青睐，例如前途、新特这两个早就实现交付的品牌的展台，相比其它没有交付品牌并没有在人流量上显示出优势，除了前途展台面积有限以及新特是依附于一汽奔腾展台参展外，产品定位不属于主流市场也是其中主要原因之一。一个造超跑、一个造低端电动车，产品定位一高一低，在关注度上自然是拼不过造suv的其它新势力。

资金仍是“压力山大”

　　虽然自诞生以来就争议不断的造车新势力在2019上海国际车展上交出的“答卷”大多亮眼，ppt中描绘的未来出行生态布局正在逐渐变成现实。但是实际上，2019年对于造车新势力来说仍然举步维艰。

　　走在“汽车潮流”前端的造车新势力们，今年也算是一个命运的节点。有业内人士表示，当科技、人工智能、语音交互被普及，如果以2020年为起点，按照这个时间节点推算的话，当新势力不再新了，上海车展可能会成为某些造车新势力最后一次展示准量产车的机会。

　　值得注意的是，虽然本届上海国际车展吸引了一众造车新势力前来参展，但也有相当部分品牌缺席，包括法拉第、云度、游侠、拜腾等。有汽车分析师表示，造车新势力在资金上面临很大的压力，如果部分企业在未来三年没有交付计划，那可能就会面临淘汰。这种情况下，选择“低调”的新势力一方面可能是承受着资金的压力，另一方面是没有新的东西可以展示，只能“憋着劲”去解决量产问题。

　　实际上，命运的天平已经开始倾斜，首当其冲就是起步晚或者投资阵营不豪华的那几家新造车企业。对比去年北京车展造车新势力的参展阵容后发现，包括小鹏、零跑、天际、合众、格罗夫、金康seres、清源汽车、博郡、理想、国机智骏都是首次参展，而一直以来凭借超大屏幕设计俘获大量拥趸、在海外车展频频露面的拜腾却是出人意料地缺席了本届上海车展。就在4月16日上海车展开始当天，拜腾汽车董事长毕福康宣布从拜腾离职，加盟爱康尼克出任ceo。尽管拜腾官方说公司一切运营正常，将继续由戴雷完成新车量产，但谁都知道，拜腾一直缺乏足够的资金完成量产，甚至因为资金匮乏拜腾直接缺席了本次上海车展。

　　造车新势力们最大的难题是，缺钱。

　　汽车的研发、生产、宣传、服务等各个环节需要大量的资金投入，钱从哪来是令新势力头疼的问题。李斌曾说，200亿元是造车的门槛。实际上，真正投入可能还不止。拿宝马集团来说，2018年光研发投入就高达68.9亿欧元（约523亿元人民币），这显然是新势力造车企业望尘莫及的。

　　即使是蔚来、威马此类已经进入到量产交付阶段的造车新势力，也无法掩饰对资金的渴求。虽然秦力洪表示，蔚来已经度过了一个初生期，现在最重要的就是把企业的内功练好，但如果无法实现自身“造血”能力，依然面临着严峻的资金考验。蔚来汽车虽然已经在美ipo上市，获取了一个获取资本的通道，但是去年的巨亏财报已经敲响警钟，近期创下股价新低更是一个打击。要想活下去，必须继续融资。

　　天际汽车董事长兼ceo张海亮博士在上海车展期间公布，天际汽车已顺利完成20亿元的a轮融资。在多家投资伙伴的大力加码之下，累计融资超过65亿元，下一轮融资也即将于近期启动。这样的融资消息，在新势力车企中并不鲜见，但明眼人都明白，这依然属于杯水车薪，对于造车的烧钱速度，这些融资可能仅仅能支撑一段时间。

努力“倔强”活下来

　　除了资金问题之外，来自传统汽车厂商的竞争以及新能源补贴的退坡也让造车新势力备感压力。曾经不为所动的传统汽车厂商奋起直追，加速投入到新能源领域，不仅奔驰、宝马、奥迪、大众他们今年在新能源领域斥了巨资，那些传统自主品牌也在大力发展新能源。当前，以吉利、比亚迪、北汽等为代表的本土传统车企正在加速构建新能源顶层设计，相比造车新势力而言，这些传统车企更具技术优势和资金优势。本届车展上，几乎每家传统车企都带来了“新四化”趋势下的新能源产品，让人着实为造车新势力的处境和未来捏一把汗。

　　无论是对于能在车展亮相的头部企业，还是那些没有前来的，生死考验已经来临。大家都明白现状的严峻，包括蔚来、威马、小鹏、理想、零跑等等造车新势力都在上海车展前后做出了相应动作，不断释放出概念车或者准量产车的信息。

　　面对新能源补贴新政的出炉，奇点汽车创始人兼ceo沈海寅在本届车展上直言：“新能源汽车的补贴退坡是让我们强制‘断奶’，这种退坡让新能源汽车中的部分车企‘富贵病’暴发出来。不过，补贴退坡同时也在提高整个行业的技术门槛。在后补贴时代，所有企业都站在了同一起跑线上，就是如何用产品去打动用户。”

　　天际汽车相关负责人表示，造车新势力的差异和优势主要体现在产品更加有品又有趣。以bba为首的传统车企综合实力强，管理严密，但“大象转身慢”，新造车企业则相反，更有效率、更灵活。

　　在某种程度上，是这些新势力们开启了汽车改革新时代。他们的出现，给予了汽车出行的更多可能。比如小鹏g3上市之初，凭借悬浮摄像头这项黑科技可谓是赚足了眼球；而作为语音交互系统的开山鼻祖蔚来es8，当年可是全球首个车载人工智能系统，惊艳了一时。但毕竟相比传统汽车制造，除了概念的先进，造车新势力缺的不仅是多年累积的口碑和知名度，更多的还是造车的技术、实力的差距。

　　对于传统汽车人创业的新势力们，可能对制造、品质的管理娴熟于胸，但过去的经验可能也是束缚，冗长的投资期加上不确定的补贴政策，能不能熬到真正开始赚钱的那一刻，这是多数新势力的负担。

　　在融资压力愈发明显，传统车企加速发力的现实面前，留给新势力的时间窗口期并不多了。对于众多新造车势力来说，能够到达交车这一阶段，就已是不易了。更何况那些还是融资阶段，未能真正落地的新势力们。这一次如果不能成功突围，可能再也没有量产的机会了。

　　在乘联会秘书长崔东树看来，新能源车没有退路，只有加速实现新品的量产，与补贴抢时间，与对手抢关注，才有希望笑到最后。如果在众多新势力车企中能够“倔强”地活下来并脱颖而出，还是很有优势的。

　　不难预见，2019年，造车新势力之间、造车新势力与传统车企之间的“战斗”都将异常激烈，必然会有一部分被淘汰出局。在下一届上海国际车展上，我们还能看到它们曾经出现的身影吗？